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上涨100%! 红海海运受阻,中欧班列成“刚需”

2024-04-10


英国《金融时报》近日引述欧洲物流公司和铁路运营商的数据指出,从红海危机爆发以来,横跨欧亚大陆、借助铁路将货物从亚洲运往欧洲的需求激增。新加坡《联合早报》也表示中欧班列的货运需求已上涨100%。实际上,中国国家铁路集团最近指出,今年1至2月,中欧班列累计开行2928列,发送货物31.7万标准箱,同比分别增长9%、10%。

此外,俄罗斯一家媒体近日指出,由于红海危机导致货物运输转向铁路,中国和欧洲之间的铁路运输再次受到关注,成为需要更短运输时间托运方的“硬性需求”。除与海运相比,铁路运输费率更为稳定,同时供应链的可持续性和联运方式的多元化也成为优势。

美国消费者新闻与商业频道网站2月也引述荷兰铁路桥货运公司执行董事伊戈尔·坦巴卡的话说,过去4周,中欧班列预订量增长37%,“对铁路运输的需求爆炸式激增”。

据报道,截至2月底,中欧班列从大陆出发城市达到120个,并可通达欧洲25个国家219个城市。负责营运中欧班列“长安号”的平台企业、西安自贸港建设运营有限公司总经理袁小军说,今年1月,询价订舱的客户增长明显,2月份中欧班列的增幅约为20%至30%左右。

途径俄罗斯铁路货运需求旺盛

全球著名邮递和物流集团DHL表示,自去年12月全球集装箱货轮纷纷摒弃红海航线,开始改走一条更长的路线以来,通过俄罗斯铁路走廊运输货物的需求猛增了约40%。铁路货运集运商RailGate Europe也表示,需求增长了25%至35%,而总部位于荷兰的Rail Bridge Cargo则称,今年经由俄罗斯的铁路货运量比去年同期增长了31%。

不少行业人士表示,在大多数大型集装箱航运公司,决定将通常途经苏伊士运河的亚欧航线改经好望角后,物流公司正不得不把目光投向途经俄罗斯的铁路运输线路。

集装箱船从红海航线改道绕行好望角,将使中国与北欧之间的海运运输时间增加7到10天,达到50到55天。

而相比之下,DHL表示,目前中国成都至德国杜伊斯堡之间,通过俄罗斯铁路的直达运输时间约为25至30天。该公司表示,“自红海紧张局势爆发以来,客户对铁路运输的询问增加了约40%。绝大多数都是通过俄罗斯转运的。”

DHL称,从亚洲到欧洲的大部分陆运货物都通过其所谓的“西部走廊”铁路运输(即中欧班列中的西通道),途经哈萨克斯坦进入俄罗斯,然后再进入白俄罗斯。

欧亚铁路联盟(Eurasian Rail Alliance)是一家利用俄罗斯1520毫米轨距(比欧洲的铁轨更宽)组织铁路货运的俄罗斯公司,该公司提供的数据显示,1月份从中国到波兰的集装箱铁路运输量为14532个二十英尺标准箱(TEU)。这一数字比2023年1月高出了36%。

Kuehne & Nagel 海运物流主管Michael Aldwell表示,在当前情况下,通过铁路将货物从亚洲运往欧洲的需求正变得更为旺盛。

欧洲的尴尬

值得一提的是,对途径俄罗斯铁路货物运输需求的猛增,也在一定程度上折射了欧洲眼下的“尴尬”处境——不得不在对俄企业制裁和现实困境面前,寻找到一条平衡的红线。

俄罗斯联邦铁路公司(RZD)拥有俄罗斯境内庞大的铁路网络,运营着大部分列车,是俄罗斯国有企业,长期以来西方一直认为其与克里姆林宫关系密切。英国政府在2022年4月对该公司首席执行官Oleg Belozyorov实施制裁时,曾称他“与普京关系紧密”。

目前,根据欧盟的制裁,进出俄罗斯和白俄罗斯的公路货运几乎被禁止。RZD在获得某些金融服务的能力上也受到了制裁的限制。不过,欧盟并没有禁止通过俄罗斯铁路的货物运输。而眼下俄罗斯铁路运输需求的大火,其实无疑将有助于提振RZD的财务状况。

一些欧洲物流公司已试图提供一条避开俄罗斯的“南线”,途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆和土耳其。但这条路线需要渡船横渡里海,比集装箱船往返中国和欧洲的时间反而要更长。因而,这条航线目前仅主要适用于往返乌兹别克斯坦等中亚国家的货物。

马士基从去年9月份开始为客户提供选择,将货物经海路运至格鲁吉亚港口波季,然后经“南线”运往中亚。

DHL则强调,根据西方国家因俄罗斯对乌克兰发动战争而对其实施的出口限制,该公司没有承运来自俄罗斯或前往俄罗斯的货物。DHL表示,“我们正在根据适用的制裁措施进行严格的出口控制。”

文章来源:参考消息网、财联社、新华社、世界轨道交通资讯网

 



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